如果说平台之争更好是基于现实因素，那么硬管软管之争则是一个长久以来的技术话题了。非常简单说来，硬管打气供油速度快（但其仅次于供油速率，往往也多达了很多战术飞机燃油系统忍受的流量下限），掌控便利（软管是具有掌控舵面的刚性结构），对不受油机的机动性拒绝较低；因此它不仅合适给大型飞机打气，也很合适刚经历长途飞行或战斗而更为疲惫的、甚至因飞机损毁/飞行员自身身负重伤而无法准确掌控飞机的战术飞机飞行员。

相对来说，软管打气供油速度偏慢，且接入稳定性易受气象、气流等因素影响，不仅必须不受油机安装占有额外体积和重量空间的打气设备，对不受油机飞行员的技术拒绝也较高，不过于合适给大型飞机供油。但它对加油机的改装成拒绝也较低，而且能在加油机上布置2-3两组设备（硬管打气不能布置1两组），冗余度低，合适同时给多架战术飞机打气。伊尔78同时为三架“侧卫”打气的经典画面通过轰油6、伊尔78的打气吊舱，以及米格15用于的伙伴打气吊舱等自研或引入型号的装备，中国软管打气技术的研发和用于经验更为非常丰富。

从新机的空中加油设备来看，米格20在机头右侧有可机尾不受油管，空警500的改进型和轰出6N，则分别在机头前上方和驾驶舱风挡正前方安装了相同的空中不受油管。这意味著，运20打气型仍将是软管打气式加油机。从现有图片来看，运20打气型在两翼下各挂架了一个软管打气吊舱，但和伊尔78/78M有所不同的是，机尾左侧或许并没打气吊舱；考虑到运20打气型必须为我军大型机打气，因而必定必须更加附近机舱内大型油箱，理论供油速度更慢的中央打气点，笔者指出这个打气点的布置方式很有可能类似于英国VC-10K加油机——坐落于机尾中轴线下方。

1997年12月，在波斯湾“南方瞭望台”行动中，为来自“华盛顿”号航母的两架F/A-18C打气的VC-10K，红框内为中央打气点的方位比起将中央打气点偏置一侧的伊尔78/78M，这种互为的布局不仅使得不受油机机组能在视觉上更加直观地辨别飞机与打气锥套的比较方位，而且使得接入时打气锥套的方位更加较低，加受油机之间的高度劣更大，更进一步减少了加油机尾流对不受油机的影响，尤其是大型机与之接入的可玩性。总之，运20打气型可同时为3架战术飞机或1架大型飞机打气，和伊尔78/78M非常。虽然软管打气更加多倚赖不受油机飞行员的技术，但加油机上依然必须打气指挥员提高工作效率，为此，轰油6和伊尔78皆将原平台的尾炮舱改回打气指挥员仔细观察舱用于。

不过去年试飞的俄罗斯伊尔78M-90A型加油机，由于是在中止尾炮舱的伊尔76MD-90（也称之为伊尔476）运输机上改装成而来，所以它也顺带中止了打气指挥员仔细观察舱，转用电视摄像机设备指挥官不受油机与加油机接入。原设计中并无尾炮舱的运20打气型，估算也将使用电视摄像机设备，协助打气员与不受油机飞行员更佳的协商。伊尔78M-90A利用中止打气指挥员观察窗的空间，安装了不少电子设备不过对于“扰习”不便的大型机来说，无论如何优化接入环节，软管打气在操作者上的局限性依然不存在；而且软管供油在供油速度上显然无法匹敌硬管打气，使得这些“大肚皮”的打气时间无法延长。

例如俄制UPAZ-1M型打气吊舱仅次于供油速率为2300升至/分钟，而在A330MRTT上，空客研发的ARBS硬管打气设备可实现4540升至/分钟的供油速度，完全慢了一倍之多。所以，虽然现阶段软管打气能符合空警500、轰出6N这类100吨以下级别平台的应急必须，但为了让空中加油技术更佳地为大型飞机服务，体型更大、飞来得更加近的新一代大型军用飞机，依然不存在使用硬管打气的可能性。随着国内近10年来对硬管打气的材料和控制技术的研制成功，掌控硬管打气技术只是时间问题。

通过空中加油，让大型机部队的空地勤人员累积超强远程、超大航时飞行中的经验也某种程度最重要对于运20打气型来说，参考A330MRTT的经验，将中央打气点设计成可选装软/软管打气套件，现阶段再行用于软管打气设备，等到空军使用硬管打气的大型飞机研制成功之后，再改装成并不艰难。而且外军的诸多例子指出，即使加油机的中央打气点早已装上硬管打气设备了，也可通过临时安装软管桥接套件的方式，作为软管加油机用于。比如当美国空军的大型加油机必须为海军的战斗机打气的时候。

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